Das Fit-for-55-Paket steht für einen nie dagewesenen Fortschritt für den Klimaschutz in der EU. Das zentrale Instrument für mehr Klimaschutz im Verkehr ist die Weiterentwicklung der CO2-Flottengrenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. Deutschland hat aktiv an der Gestaltung und Verabschiedung der Neuregelung mitgearbeitet, ebenso wie an allen anderen Fit-for- 55-Elementen. Diese sind eng miteinander verzahnt und entfalten ihre volle Wirkung erst im Verbund.
Die EU-Kommission, eine Mehrheit der EU-Mitgliedstaaten und das EU-Parlament haben entschieden, dass ab 2035 nur noch Pkw und leichte Nutzfahrzeuge zugelassen werden können, die kein CO2 ausstoßen. Die Neuregelung ist sinnvoll, notwendig und klug, weil sie ein großer Schritt in Richtung Klimaneutralität der EU ist. Gerade im Verkehrsbereich gibt es viel zu tun.
Auch die Autokonzerne haben sich bereits für die Transformation in Richtung Elektromobilität entschieden. Die CO2-Flottengrenzwerte geben dieser Transformation die notwendigen Leitplanken. Die Automobilhersteller benötigen Planungssicherheit um ihre internationale Wettbewerbsfähigkeit zu bewahren damit Arbeitsplätze geschaffen und erhalten werden können. Viele Autokonzerne wollen die Umstellung auf E-Mobilität bereits lange vor 2035 erreichen.
FAQ CO2-Flottengrenzwerte
FAQ CO2-Flottengrenzwerte
FAQs
Die Neuregelung bezieht sich nur auf Neuzulassungen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen ab 2035. Vorher zugelassene Pkw und kleine Nutzfahrzeuge mit Verbrennungsmotor (also die "Bestandsflotte"), sind weiterhin für die Straße zugelassen. Wer also in Deutschland seinen Verbrenner auch über 2035 hinaus fahren möchte, kann dies noch sehr lange tun. Mit Blick auf den steigenden CO2-Preis und die Erweiterung des europäischen Emissionshandels auf den Verkehrsbereich ist jedoch zu erwarten, dass Kraftstoffe in den 2030er Jahren sehr viel teurer sein werden als heute.
Stand:
Die Bundesregierung hatte sich in den Verhandlungen zunächst darauf verständigt, den Kommissionsvorschlag vollumfänglich zu unterstützen. Vor dem Umweltrat im Juni 2022 hat die Bundesregierung ihre Position angepasst und sich zusätzlich erfolgreich dafür eingesetzt, den folgenden Erwägungsgrund in den Verordnungstext aufzunehmen:
"Nach Konsultation der Interessenträger wird die Kommission – im Einklang mit dem Unionsrecht, außerhalb des Geltungsbereichs der für die Fahrzeugflotten geltenden Normen und in Übereinstimmung mit dem Ziel der Klimaneutralität der Union – einen Vorschlag für die nach 2035 erfolgende Zulassung von Fahrzeugen, die ausschließlich mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben werden, vorlegen."
Es ist das in der EU übliche Verfahren, dass in einem Erwägungsgrund angekündigte Aktivitäten erst nach Beschluss der entsprechenden Regelung umgesetzt werden. Die Erwägungsgründe sind die Begründung des Rechtstextes und erläutern einzelne Aspekte. Im Gegensatz zu den Rechtsnormen selbst können aus den Erwägungsgründen keine unmittelbaren Rechtsfolgen abgeleitet werden. Sie sind rein deklarativ.
Den im Erwägungsgrund geforderten Vorschlag für den Bereich außerhalb der Flottengrenzwerte wird die EU-Kommission entwickeln und vorlegen, so hat es der zuständige EU-Kommissar Frans Timmermans wiederholt angekündigt. Die Kommission hat das Thema bereits auf die Tagesordnung einer Expertengruppe gesetzt und damit gezeigt, dass sie den auf Bitte von Deutschland aufgenommenen Erwägungsgrund ernst nimmt.
Stand:
Das Gegenteil ist richtig: Über die Treibhausgasminderungs-Quote (THG-Quote) im Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) werden Mineralölkonzerne verpflichtet, immer mehr ihrer Treibhausgasemissionen mit Hilfe von klimafreundlichen Kraftstoffalternativen zu vermeiden. Im Jahr 2021 wurden das Gesetz und die zugehörige Verordnung angepasst. Für den Luftverkehr schreibt das Gesetz nunmehr eine Mindestquote für flüssige Kraftstoffe aus Ökostrom (Power-to-Liquid, PtL) in Höhe von 0,5 Prozent vor (ab 2026), die bis 2030 schrittweise auf zwei Prozent steigt. Außerdem wird der Einsatz von grünem Wasserstoff im Straßenverkehr – zum Beispiel über die Verwendung in E-Fuels – und in Raffinerien über eine doppelte Anrechnung auf die THG-Quote vorangetrieben.
Mit der Mindestquote für E-Kerosin im Luftverkehr (ebenfalls im BImSchG) schaffen wir einen Markt für E-Fuels und geben einen klaren Impuls, um in diese strategisch wichtige Technologie einzusteigen. Für die Klimaschutzziele im Verkehr brauchen wir alle verfügbaren umweltfreundlichen Kraftstoff-Optionen. Strombasierte Kraftstoffe auf Basis von grünem Wasserstoff werden künftig unerlässlich sein, um den Verkehrsbereich klimaneutral zu gestalten. Kraftstoffe aus erneuerbarem Strom sind aber auf absehbare Zeit ein knappes Gut, das wir dort zuerst einsetzen sollten, wo der direkte Einsatz von erneuerbarem Strom nicht in Frage kommt und es keine klimafreundlichen und effizienteren Alternativen gibt. Dies trifft auf den Luftverkehr und den Seeverkehr zu.
Strombasierte Kraftstoffe werden grundsätzlich auch im Straßenverkehr, genau wie Biokraftstoffe, auf die Verpflichtung zur Erfüllung der THG-Quote angerechnet und somit gefördert. Von einer Blockade durch das BMUV kann daher keine Rede sein. Wer E-Fuels einsetzen möchte, kann dies bereits heute tun und erhält dafür eine Förderung. Durch die Doppelanrechnung werden E-Fuels in diesem Fördersystem sogar besonders privilegiert. Strombasierte Kraftstoffe können also unter Umständen auch im Straßenverkehr einen Beitrag zur Treibhausgasminderung der Bestandsflotte leisten. Eine staatliche Pflicht zum Einsatz einer ökonomisch und ökologisch in diesem Sektor vergleichsweise ineffizienten Technologien halten wir allerdings für nicht sinnvoll.
Stand:
Um die Klimaschutzziele im Verkehrssektor zu erreichen brauchen wir alle verfügbaren umweltfreundlichen Optionen. Auch E-Fuels auf Basis von grünem Wasserstoff werden künftig dazu beitragen, den Verkehrsbereich klimaneutral zu gestalten. Erneuerbarer Strom ist aber ein kostbares Gut, das nach Möglichkeit zu allererst direkt eingesetzt werden sollte. Nur dort, wo der direkte Einsatz von erneuerbarem Strom aus technischen Gründen nicht möglich ist, ist der Einsatz von E-Fuels, für deren Herstellung viel mehr erneuerbarer Strom benötigt wird als bei direkter Nutzung sinnvoll. Dies trifft auf den Luftverkehr und den Seeverkehr zu. Durch die vorgeschriebenen und über die Jahre ansteigende Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) wird hier auch der Einsatz von E-Fuels zunehmen.
Strombasierte Kraftstoffe werden auch im Straßenverkehr genau wie Biokraftstoffe auf die Verpflichtung zur Erfüllung der THG-Quote angerechnet und somit gefördert. Wer E-Fuels einsetzen möchte, kann dies bereits heute tun. Dadurch können strombasierte Kraftstoffe unter Umständen auch im Straßenverkehr einen Beitrag zur Treibhausgasminderung der Bestandsflotte leisten. Allerdings fährt ein E-Auto mit der gleichen Menge Strom ungefähr fünf- bis siebenmal so weit wie ein Verbrenner mit E-Fuels.
Stand:
E-Fuels werden in bestimmten Verkehrsbereichen unerlässlich sein, um sie klimaneutral zu gestalten, vor allem im Flug- und Seeverkehr. Zugleich sind E-Fuels in vielfacher Weise begrenzt und werden daher nicht unendlich verfügbar sein:
Nur E-Fuels, die mit Strom aus erneuerbaren Energien hergestellt sind, sind klimafreundlich. Aber Ökostrom wird noch lange ein knappes Gut sein, und auch in anderen Sektoren steigt der Bedarf an grünem Strom enorm an, zum Beispiel in der Industrie und im Gebäudesektor.
Die Technologie ist noch nicht im industriellen Maßstab etabliert und nur in sehr kleinen Mengen tatsächlich verfügbar. Nach Ansicht vieler Expertinnen und Experten wird das noch lange so sein. Daher ist schwierig abzuschätzen, welche Menge E-Fuels eines Tages tatsächlich verfügbar sein werden.
Die allermeisten Schiffe und Flugzeuge können nicht rein elektrisch betrieben werden. Sie werden in Zukunft auf klimafreundliche Flüssigkraftstoffe angewiesen sein. Bereits die hierfür nötige Menge an erneuerbaren Kraftstoffen zu erzeugen, stellt eine enorme Herausforderung dar. Wenn nun zusätzlich auch der Straßenverkehr, für den mit der E-Mobilität andere Möglichkeiten existieren, auf die begrenzte verfügbare Menge E-Fuels zurückgreift, wird es nicht möglich sein, die Klimaschutzziele im gesamten Verkehrssektor zu erreichen.
Zur Einordnung der Mengen:
In Deutschland betrug der Verbrauch von Benzin und Dieselkraftstoff im Jahr 2023 rund 63 Milliarden Liter. Die weltweit erste kommerzielle Anlage, in der aus Windenergie flüssige Kraftstoffe hergestellt werden, steht im Süden Chiles und soll in der Pilotphase zunächst jährlich 130.000 Liter E-Benzin produzieren. Bis zum Jahr 2027 soll die Anlage auf 550 Millionen Liter E-Benzin jährlich ausgebaut werden. Selbst wenn der gesamte Kraftstoff aus der Produktionsanlage in Chile im Jahr 2027 in Deutschland eingesetzt wird, könnte damit nur weniger als ein Prozent des Kraftstoffbedarfs im Straßenverkehr gedeckt werden. Dabei werden E-Fuels dringend im Luft- und Seeverkehr benötigt. Im Jahr 2023 wurden allein in Deutschland rund zwölf Milliarden Liter Kerosin vertankt. Schon die Bereitstellung klimafreundlicher Kraftstoffe für den Luftverkehr ist also eine enorme Herausforderung.
Stand:
Die kurze Antwort lautet: E-Fuels dürfen bereits seit Langem in Deutschland verkauft werden, ihr Einsatz geschieht jedoch rein aus wirtschaftlichen Gründen nicht.
Um die Frage umfassend zu beantworten sind ausführlichere Erläuterungen nötig:
Welche Kraftstoffe in Deutschland in Verkehr gebracht werden dürfen, regelt die "Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qualitäten von Kraft- und Brennstoffen" (10. BImSchV). Diese schreibt technische Normen (DIN-Normen) vor, deren technische Parameter von Kraftstoffen eingehalten werden müssen. Wenn E-Fuels die von diesen Normen geforderten Parameter erfüllen, können sie in Deutschland auf den Markt gebracht werden. Für die Zulassung sind die chemischen Eigenschaften der jeweiligen Kraftstoffe ausschlaggebend, nicht die Art ihrer Herstellung oder ihre Rohstoffe. Diese chemischen Eigenschaften hängen auch nicht damit zusammen, ob ein Kraftstoff nachhaltig ist oder nicht.
E-Fuels für den Straßenverkehr können sowohl Ottokraftstoffe als auch Dieselkraftstoffe sein.
E-Fuels als Ottokraftstoffe (also: Benzin/Super) erfüllen seit Langem die Parameter der Norm für Ottokraftstoffe (DIN EN 228) und können somit als Reinkraftstoff (100 Prozent) eingesetzt werden. Allerdings gibt es bislang auf dem Markt keine Anbieter, weil die Herstellung von E-Fuels sich wirtschaftlich nicht lohnt. Ihre Preise wären so hoch, dass sie sich kaum verkaufen ließen.
E-Fuels als Dieselkraftstoffe sind chemisch betrachtet meist sogenannte "paraffinische Dieselkraftstoffe". Sie erfüllen nicht die von der Norm für herkömmlichen Dieselkraftstoff (DIN EN 590) geforderten Eigenschaften. Für sie existiert eine separate Norm (DIN EN 15940). Allerdings können paraffinische Dieselkraftstoffe herkömmlichem Dieselkraftstoff bis zu circa 26 Prozent beigemischt werden ohne dass die Norm verletzt wird. In der Praxis mischen die Kraftstoffhersteller aktuell nur circa zwei Prozent paraffinische Dieselkraftstoffe (vor allem Biokraftstoffe) bei – aber keine E-Fuels, auch wenn es technisch und rechtlich möglich wäre.
Diese Beimischung erfolgt, weil die Kraftstoffhersteller durch die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchG) verpflichtet sind, die Emissionen Ihrer Kraftstoffe um einen mit der Zeit weiter ansteigenden Anteil zu reduzieren. Hierfür können verschiedene Erfüllungsoptionen, von nachhaltigen Biokraftstoffen bis hin zu Ladestrom für E-Fahrzeuge, eingesetzt und auf die Quote angerechnet werden. Bei Nichterfüllung der vorgeschriebenen Quote drohen empfindliche Strafzahlungen. Auf diese Weise entsteht ein Anreiz klimafreundliche Alternativen in Verkehr zu bringen, auch wenn diese per se teurer wären. Um die Strafzahlungen zu vermeiden bieten die Kraftstoffhersteller bestimmte Produkte günstiger an, die ihnen helfen die Quoten zu erfüllen. Dies ist beispielsweise auch der Grund, warum E10, also Ottokraftstoff mit bis zu zehn Prozent Bioethanol, günstiger angeboten wird als E5, also Ottokraftstoff mit nur bis zu fünf Prozent Bioethanol, obwohl das darin enthaltene Bioethanol teurer ist als der fossile Grundkraftstoff.
Wenn zukünftig also durch die nun erfolgte Aufnahme der Norm für paraffinische Dieselkraftstoffe (DIN EN 15940) in die 10. BImSchV, nachhaltige paraffinische Dieselkraftstoffe in Reinform in Verkehr gebracht werden, werden auch diese auf die THG-Quote angerechnet. Im gleichen Maße dürfte dann die Beimischung zurückgehen, da ein Übererfüllen der Quote für die Kraftstoffhersteller wirtschaftlich nicht sinnvoll ist. Die Gesamtmenge der eingesetzten nachhaltigen Kraftstoffe wird durch den Einsatz in Reinform nicht gesteigert, sondern ausschließlich durch die Höhe der THG-Quote bestimmt.
Für den Klimaschutz ist es unerheblich, ob die begrenzten, verfügbaren Mengen an E-Fuels in einigen wenigen Fahrzeugen in Reinform eingesetzt werden, oder auf die ganze Flotte verteilt als Beimischung. Letzteres stellt auch aus Verbrauchersicht die sicherere Variante dar, da die allermeisten Dieselfahrzeuge von ihren Herstellern nicht für den Einsatz von Kraftstoffen freigegeben sind, die die Anforderung der Norm für Dieselkraftstoffe (DIN EN 590) nicht erfüllen. Fahrzeughalter können sich bei ihrem Fahrzeughersteller darüber informieren, für welche Kraftstoffe ihr Fahrzeug freigegeben ist. Eine Liste wird im Auftrag der Hersteller von der Deutschen Automobil Treuhand geführt.
Die auf europäischer Ebene für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge vorgeschriebenen Grenzwerte gelten nicht für die CO2-Emissionen eines einzelnen Fahrzeugs, sondern für die durchschnittlichen CO2-Emissionen aller neu zugelassenen Fahrzeuge eines Herstellers. Hersteller, die im Durchschnitt schwerere Fahrzeuge herstellen, dürfen etwas höhere Emissionen aufweisen. Bei Überschreitung der Grenzwerte drohen dem Hersteller Strafzahlungen. Die betrachteten Emissionen sind dabei ausschließlich die Auspuffemissionen. Emissionen, die bei der Herstellung des Kraftstoffs oder Stroms, oder bei der Herstellung des Fahrzeugs selbst entstehen werden von der Verordnung nicht berücksichtigt.
Aktuell müssen die Hersteller für ihre gesamten Pkw-Flotten den seit 2021 geltenden Grenzwert von 95 g CO2/km einhalten. Für Autos mit Ottomotor entspräche dies einem Verbrauch von circa 4,1 l/100km, mit Dieselmotor circa 3,6 l/100km. Da Fahrzeuge mit rein elektrischem Antrieb keine Auspuffemissionen aufweisen, können Hersteller durch ihren Verkauf die höheren Emissionen von Verbrennerfahrzeugen ausgleichen und so im Durchschnitt den Grenzwert einhalten. Für leichte Nutzfahrzeuge beträgt der Grenzwert ab 2021 147 g CO2/km. Die Grenzwerte werden in drei weiteren Schritten abgesenkt, immer bezogen auf den oben genannten Grenzwert von 95 g CO2/km für Pkw beziehungsweise147 g CO2/km für leichte Nutzfahrzeuge, jeweils unter Berücksichtigung der gewichtsspezifischen Korrekturen für die einzelnen Hersteller:
2025: minus 15 Prozent
2030: minus 55 Prozent für Pkw, minus 50 Prozent für leichte Nutzfahrzeuge
2035: minus 100 Prozent
Damit können ab dem Jahr 2035 grundsätzlich nur noch Fahrzeuge verkauft werden, die keine Auspuffemissionen ausstoßen. Aber bereits der heutige Grenzwert und die Zwischenschritte in den Folgejahren können von den Herstellern nur durch einen stetig zunehmenden Anteil von Fahrzeugen mit Elektroantrieb in ihren Flotten eingehalten werden, die die Emissionen der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren ausgleichen. Von diesem Beschluss geht das klare Signal zum Hochlauf der E-Mobilität aus; die Industrie, die die Umstellung auf Elektroautos bereits vorantreibt, bekommt Investitionssicherheit. Weiterhin legt der oben beschriebene Erwägungsgrund 11 fest, dass die Kommission einen Vorschlag vorlegen soll, wie Fahrzeuge, die ausschließlich mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben werden, auch nach 2035 noch zugelassen werden können. Dies muss dabei im Einklang mit dem EU-Recht und in Übereinstimmung mit den Klimazielen der EU stehen.
Stand:
https://www.bmuv.de/WS7271
Glossar
CO2-Flottenzielwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge wurden für die EU mit Zielwerten für die Jahre 2015 und 2020 erstmals im Jahr 2009 beschlossen und inzwischen bis zum Jahr 2035 fortgeschrieben. Mit ihnen besteht die Verpflichtung für die Automobilhersteller, die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen pro gefahrenem Kilometer (in g CO2/km) der in Europa neu zugelassenen Pkw über die Zeit abzusenken. Auf diese Weise reduzieren sich die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen im Fahrzeugbestand kontinuierlich und die CO2-Emissionen des Verkehrs sinken über die Zeit, solange eine steigende Fahrleistung nicht die positiven Effekte kompensiert. Liegen die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Neufahrzeugflotte eines Herstellers über den festgelegten Zielwerten, fallen Strafzahlungen an, die sich aus der Höhe der Emissionsüberschreitung und der Anzahl der neuzugelassenen Fahrzeuge ergeben.
Das "E" in E-Fuels steht für elektrischen Strom. Es handelt sich dabei nicht um einen rechtlich klar definierten Begriff. Im allgemeinen Gebrauch sind damit aber flüssige, synthetische Kraftstoffe gemeint, die durch den Einsatz von elektrischem Strom aus Wasser und CO2 hergestellt werden. Bei E-Fuels handelt es sich um Kraftstoffe, die durch den Einsatz von elektrischem Strom aus Kohlenstoff und Wasserstoff synthetisiert werden. Auch hier hängt die Nachhaltigkeit von der Herkunft des Stroms und der Ausgangsstoffe (Wasserstoff und CO2) ab. Bei Einsatz von ausschließlich zusätzlichem erneuerbaren Strom können sie verglichen mit fossilen Kraftstoffen eine Klimaschutzwirkung erzielen.
Im Jahr 2015 hat der Gesetzgeber in Deutschland die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) eingeführt, um den CO2-Ausstoß von Kraftstoffen zu vermindern. Mit der THG-Quote werden Mineralölhersteller dazu verpflichtet, den CO2-Ausstoß ihrer Kraftstoffe zu reduzieren. Fossile Kraftstoffe stoßen im Schnitt 94,1 kg CO2 pro Gigajoule gelieferter Energie aus. Diesen Durchschnittswert hat die Europäische Union einst ermittelt und festgelegt. Laut aktueller THG-Quote müssen Mineralölunternehmen Kraftstoffe bereitstellen, die mindestens sechs Prozent weniger ausstoßen als fossile Kraftstoffe in Reinform. Welche Kraftstoffe genau die Hersteller nehmen, ist ihnen überlassen. Sie können beispielsweise fortschrittliche Biokraftstoffe beimischen, die sehr viel klimafreundlicher sind und so die durchschnittlichen Emissionen des Kraftstoffmixes effektiv senken. Auch der Einsatz von Strom in Elektrofahrzeugen oder Wasserstoff in den Raffinerien verbessert die CO2-Bilanz des Kraftstoffanbieters und ist daher auf die Verpflichtung anrechenbar.
Effizienz verschiedener Antriebsarten
So viel Strom wird benötigt, um jeweils 100 km mit dem Pkw zurückzulegen:
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